夜航(17)

如今飞了货运，在夜半的机场，无人注目。这身制服褪去了表面的浮华，回归到它原本的意义。

这一份职业，四条杠代表着责任。

货物很快装载好，签字之后褚煦梁和江新年共同完成绕机检查后重新回到驾驶舱。

此刻是凌晨三点五十八分，托褚煦梁那杯拿铁的福，江新年并没有感到困倦。他认真地做着起飞准备，接听ATC的指令。虽说他没有飞过大连机场，但08年大连机场那起跑道入侵事故他却是印象深刻。

当时江新年才刚考入民航飞行学院，事件一出老师让学生每人写一千字的心得体会。具体当时自己写了些什么江新年已经记不太清楚，大概是敬畏规章，飞行不许容错之类的。

但他最印象深刻的一点认识是，干飞行任何时候都不能以一个错误去掩盖另一个错误，因为代价往往付不起。

江新年想到这里，和褚煦梁谈起这起事件。褚煦梁同他看法一致，是人难免会犯错，如果那位机长在滑错跑道之后能正视自己的错误，而非选择偷偷关闭飞机外部灯光试图重新滑回机位，那么这起事故根本不会发生。他也最多被公司警告处罚，而非吊销执照终身停飞。

他们滑到等待点，江新年向塔台请示进跑道许可，褚煦梁完成起飞简令的补充。“起飞前检查单。”

完成起飞检查后，褚煦梁前推推力手柄到N1 40%。

江新年：“N1 40，稳定。”

褚煦梁按压起飞/复飞（T0/GA）电门，“起飞推力。”

江新年：“N1,TO/GA”,“起飞推力调定”。

在此期间，褚煦梁左手紧握驾驶杆，右手一直放在推力手柄即油门上，因为在到达V1决断速度前，机长必须随时为中断起飞做好准备。

08年那起跑道入侵事件，最终飞机停下时两架飞机前轮距离只剩下35米，如果不是南航那位机长在无线电中听到异常立即开始中断起飞程序，那么相撞将难以避免。

江新年监控着空速：“80海里每小时，推力保持。”

褚煦梁在操纵杆上保持着小量的向前的压力，“检查。”

速度达到V1决断高，江新年报出：“V1。”

褚煦梁证实了V1速度，将右手从推力手柄上收回，双手握上驾驶杆。

速度继续增加至VR，江新年：“抬轮。”

褚煦梁操纵飞机起飞，抬轮到15度起始俯仰姿态。高度表上显示正上升率，江新年：“正上升率。”

褚煦梁看了一眼高度表，喊出：“收轮。”江新年将起落架手柄放到收上位。

飞机高度已经达到400英尺，“400。”作为副驾驶的江新年尽责播报。

褚煦梁：“航向选择。”

江新年选择好对应方式“水平导航。”

飞机继续沿着指引上高度，在达到1000英尺之后，褚煦梁减小了推力，由起飞推力减到爬升推力。

江新年：“1500。”

褚煦梁：“N1,210。”

江新年将飞机空速调至210节，证实增速，喊出：“速度V2+15上升。”

褚煦梁证实增速，“襟翼1。”

江新年将飞机襟翼放到位置1，“襟翼1，绿灯。”他观察着空速，等速度减至200时报出“速度200。”

褚煦梁：“襟翼收上。”

江新年设置襟翼位置收上，“襟翼收上，过渡灯灭。”

褚煦梁核实飞机前缘襟翼过渡灯灭，“高度层改变。”

江新年：“速度210。”

褚煦梁：“证实。”

这个时候飞机从爬升阶段稳步过渡到巡航阶段，褚煦梁接通垂直导航，接通自动驾驶。

而江新年检查发动机引气和空调组件，关闭外侧着陆灯、滑行灯等，确认起落架收上后起落架手柄位于中立位，自动刹车选钮关闭。

然后他们一起执行了“起飞后检查单”。

起飞工作基本完成，巡航阶段只需要监控飞机仪表数据，根据区调联系ATC，有时候上下高度之外就并没有多复杂的工作了。

褚煦梁去给自己的茶杯添了一些水，他看江新年似乎没带杯子，告诉他：“下次记得带一个保温杯，现在可没有三号乘务员为你服务了。”

江新年笑笑，他并非不口干，只是他这个人嫌麻烦，每次后面的航段飞得口干舌燥想着下次要不带个水杯，可下次又总是忘。

褚煦梁打趣他，是因为以往飞客航根本用不着自己带水，负责头等舱的乘务员通常称三号位乘务员也会负责驾驶舱的服务。所以无论咖啡还是茶，都有尽责的乘务员会送到驾驶舱来。

“我找找看有没有果汁。”

货航虽然是夜间飞行，但公司其实也配了餐食，不是像客航提供给乘客的那种可加热的饭食或面条，而是包装好的即食饼干蛋糕之类的，有时候也配了盒装果汁，但显然这趟航班并没有。

褚煦梁从配餐里拿回一盒饼干还有一包鱼片，似乎是大连特产。“没有喝的，只有这些，你饿吗？”

其实刚才江新年就想叫他别忙了，无奈褚煦梁离座，他只能认真坚守着仪表板。

“有一点饿。”江新年接过鱼片，拆开包装，想了想问褚煦梁：“褚教要吃么？”

褚煦梁看他一眼，知道他心里在想什么，晃晃手里的饼干，说：“没事，我吃这个。”

客航飞行员用餐通常都会选择不一样的两种食物，例如一个人吃牛肉面，另一个人就会吃鸡肉饭，这样是为了避免食物中毒带来的机组失能等影响。但其实货航上的餐食都是成品，引发中毒或生病的可能性很小，因此公司并没有规定机组必须分开选择机上餐食。